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警惕高铁成为下一个金融风险高发区

发布时间:2021-01-08 00:57:55 阅读: 来源:软门帘厂家

庞大的高铁建设是以巨额债务为代价的。据一份由国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示,2009年末,铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元,其中长期负债约8548亿元,流动负债为4486亿元。而民生银行(600016)的一份报告则显示,快速增长的债务融资规模使得铁道部门2009年支付的利息高达400亿元以上,未来有可能超过1000亿元。根据规划,到2020年,其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金,将有一半以上来自债务融资。如果以修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币来静态计算,新修1万公里高铁的投资额将达16700亿元人民币。

从现在运转的高铁收益来看,无一盈利。2009年4月通车运行的石太客运专线,第一年亏损达8亿,2010年亏损估计接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通,当年亏损达3.77亿。郑西高铁于2010年2月开通,全年收入预计约为6亿元,但每年银行贷款利息就达11亿元之多。中国第一条高速铁路客运专线京津城际铁路,在2008年8月1日开通以来的一年多时间内,亏损额就超过7亿元,估计2010年仍然亏损3亿元左右。当初的京津城际快线的工程可行性研究报告预测,到2015年京津城际快线的单向客运人数在1500万左右,双向3000万人,但实际情况是,从2008年8月1日至2009年9月底,京津高铁共运送旅客1870万人,只有预期人数的62.3%。有铁路研究人士预测,目前已经运行的高铁收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利,也是个未知数。

中国的铁路建设主体是铁道部,从2014年开始,铁道部将迎来还债的高峰。如何还这笔债?铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金,每年税后在500亿元左右,但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元,今后几年的还债规模还会继续增加。据铁路系统人士透露,铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中,通过资产抵押或者行政剥离方式,使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部的负债到底是什么性质?在我们看来,铁道部走的是以政府之名、行企业之实的“灰色”路线,虽然它既不同于财政负债,也不同于国企贷款,但本质上属于财政兜底的政府负债,最后需要纳税人来掏钱。

超前大建高铁,对宏观经济和金融政策会有很大影响。现在把钱很快花出去了,但将来能否实现功效则不确定,到那时如果由公众来买单,很可能就形成货币扩张和通胀。高铁的超前建设存在很大的效率问题,从目前来看,铁道部方面始终存在重投资、重建设、轻管理、轻运营的现象和倾向。这当然为铁道部争取到了更多的政策资本,但高铁建设中潜藏的金融风险则会在未来逐步发酵并恶化。(摘自安邦智库《2011年经济展望报告》)

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